Una moto da avventura.

Questo blog descrive l'elaborazione di una Suzuki DRZ 400 S in cui tutte le modifiche sono state pensate e realizzate per un utilizzo prettamente fuoristradistico, in particolare per percorsi rally/raid, distribuendo i pesi in modo da mantenere inalterarta la manovrabilità di questo mezzo.

Anche con una on/off dalla tecnologia un pò datata come il DRZ, il sistema di ammortizzazione può essere migliorato ed adattato all'occorrenza nei limiti della sua possibilità.

Le sospensioni originali sono tarate per un biker di peso medio (64-70kg) e non prendono in considerazione il carico del carburante extra, acqua, attrezzi, bagaglio e abbigliamento necessario.

Quindi, la prima cosa da fare è rimuovere tutto ciò che non è necessario, estrarre le sospensioni e portarle da un preparatore che sa il fatto suo e realizza quello che ti occorre.

L'intervento di preparazione delle forcelle ha riguardato la sostituzione di boccole, parapolvere, O-ring, olio (sintetico di alta qualità) e lucidatura degli steli per migliorare la scorrevolezza. 
 

Per il mono, la sostituzione delle guarnizioni, del tampone, dell'olio e la ricarica dell'azoto.

Per quanto riguarda le protezioni, ho cercato di avere cura nella scelta dei materiali e ridurre al minimo la possibilità di rotture  di qualsiasi genere. 

Dopo aver sostituito i tubi freno in gomma con degli aeronautici, ho cambiato il disco freno posteriore con uno a margherita e installato le protezioni dei dischi e delle pompe freno.

Ho sostituito le camere d'aria standard con rinforzate da 7 mm della "Lucioli" e per le coperture al posteriore Dunlop D952 e MX 71 all'anteriore. 

Seppur mancando di omologazione, questi pnumatici garantiscono una durevolezza/robustezza superiore ai migliori in circolazione e si adattano a qualsiasi tipo di terreno.

 

 

 

 

 

Il carter frizione è stato protetto "a cipolla", cioè è rivestito da una placca in acciaio che, a sua volta, è coperta nella parte maggiormente esposta alle pietre da una protezione in nylon ad alta resistenza e, posteriormente, da una flangia in carbonio. 

Il carter sinistro è stato rivestito da una placca protettiva in acciaio e la leva di selezione velocità è stata distanziata modificando la sua naturale curvatura.

Il paramotore in alluminio, che ha sostituito l'originale e gli elementi plastici protettivi laterali, è abbastanza avvolgente ma è stato necessario aggiungere una protezione per la pompa dell'acqua che rimaneva troppo esposta ed aggiunta una placca protettiva sul filtro olio.

Inoltre, una protezione in alluminio rivestita da un elemento plastico adesivo protegge il telaio sx dall'abrasione dello stivale e dall'infiltrazione di polvere e acqua dal perno del forcellone.

Un'altra modifica riguarda la sostituzione delle pedane originali con un modello "maggiorato" per avere una superfice di appoggio migliore.

L'impianto di raffreddamento, soffrendo in condizioni particolarmente gravose, e' stato dotato di una ventola supplementare installata sul radiatore dx al posto del clacson (spostato dietro al cupolino faro) e di un termometro per il controllo della temperatura del refrigerante sulla plancia strumenti.

Un'altra modifica essenziale riguarda la sostituzione del manubrio con PROTAPER CR HIGH più performante, delle manopole e l'aggiunta di riser da 22 mm per favorire una guida più eretta.

La rimozione dell'interruttore di sicurezza della frizione migliora l'affidabilità in quanto è un componente elettronico suscettibile di guasti che spesso procura fastidi durante il percorso. 

 

E' consigliata anche la rimozione dell'interruttore di sicurezza del cavalletto che, nei salti o dove il terreno è molto accidentato, procura un vuoto o addirittura lo spegnimento del motore. 

Il serbatoio IMS da 15 litri e le grafiche Blackbird sono andati a sostituire l'originale (garantendo una autonomia di circa 320/350 km) come anche lo specchio retrovisore pieghevole, i paramani e leve antirottura.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Roadbook e il supporto GPS, realizzati artigianalmente da un laboratorio di lavorazioni metalliche, trovano spazio sul traversino del manubrio in una soluzione che permette di avere tutta la strumentazione ben visibile, protetta da un cupolino in plexiglass.

 

 

 

 

L'aggiunta di due proiettori a led a basso consumo favoriscono una migliore guida notturna, montati su una staffa inserita tra il parafango e la piastra forcella.

 

 

Una importante modifica consigliata a tutti i possessori di un DRZ 400 S/SM/E è la sostituzione dell'originale regolatore/raddrizzatore di tipo lineare "shunt", vero punto debole di questa moto.

Una premessa è utile per capire il motivo di questa modifica. 

Il volano magnete genera una tensione che, partendo dai 12V canonici, cambia in base al numero di giri del motore fino ad arrivare, a regimi elevati, a produrre un carico che potrebbe non essere utilizzato: se elementi dell'impianto elettrico ricevessero costantemente questa quantità di energia, potrebbero rischiare di bruciarsi.

Quindi il regolatore fa un po' il lavoro di un trasformatore ma in modo variabile, poichè cambia continuamente la tensione in ingresso e poi trasforma la corrente alternata in continua.

Il regolatore dissipa la differenza tra le tensioni di ingresso e d'uscita nella forma di calore di scarto. 

Pertanto questo elemento "Shunt" devia la corrente di picco attraverso gli avvolgimenti dello statore causando un significativo accumulo di calore nello statore stesso, rendendolo suscettibile di bruciarsi prematuramente.

E' come se mettessimo a massa tutto l'impianto elettrico di casa da 3,5KW quando servono solo 60W per accendere una lampadina in camera! 

Su tutte le moto il principio di funzionamento è questo, l'energia che serve passa e quella di troppo viene dissipata in calore sullo statore e sul regolatore stesso. 

Quindi si consuma anche benzina inutilmente per generare una tensione elevata di cui poi ci si deve sbarazzare in qualche modo per non danneggiare lampadine, centraline ecc... 

Ne fanno le spese generatore e regolatore che lavorando sempre al massimo delle loro possibilità, che avranno vita breve e a volte anche molto breve. 

Partendo da questo, è consigliato sostituire il regolatore/raddrizzatore con un Shindengen SH775 di tipo "serie" che viene prodotto come primo equipaggiamento/ricambio per alcune case motociclistiche.

La casa costruttrice ha migliorato la tecnologia che "apre" o "blocca" la corrente e non vi è alcun "shunt" di corrente attraverso gli avvolgimenti dello statore, mantenendolo operativo ma più freddo, quindi molto meno suscettibile a bruciarsi.

Shindengen non vende a privati, ma questo prodotto è disponibile come ricambio per i quad Polaris con il codice 4012941. 

E' possibile acquistarlo negli USA a cifre intorno ai 90 dollari che, una volta arrivato a casa con spese di spedizione e dogana, diventano 120€: sempre meno dei 220€ chiesti in Italia. 

Il codice prodotto originale è Shindengen SH775 710001103.

E' necessario acquistare i connettori Furukawa GLW-205/3 pin che permettono l'installazione del nuovo prodotto. 

Il Shindengen SH775 ha dimensioni e attacco che non permetteno il montaggio nello stesso alloggiamento dell'originale. 

Personalmente ho sfruttato una staffa in alluminio, posta sul fianco posteriore sx della moto dove è montato un tubo porta attrezzi, collocando il raddrizzatore in questa posizione.

Una valigetta Explorer ermetica come porta attrezzi e un contenitore Acerbis per la riserva di olio sono stati montati al posto dell'originale borsa Suzuki su un profilato di alluminio imbullonato.
 

Per avere sotto controllo l'efficenza della batteria e l'insorgere di problemi legati alla sua ricarica, è stato montato un voltmetro a led con presa usb di ricarica impermeabile e punsante on/off vicino al cruscotto.

La trasmissione è stata completamente sostituita con catena a maglie O-ring, pignone alleggerito a 15 denti e corona in acciaio a 47 denti.

Per quanto riguarda il motore, l'intervento si limita volutamente all'elaborazione del carburatore con il montaggio del kit JD.

 
La confezione comprende tutto ciò che serve in base alla configurazione della nostra moto e al livello di altezza in cui la utilizziamo. 

Poichè questo prodotto soddisfa le bike di importazione americana che montano un Mikuni BSR 36 senza solenoide, è necessario l'acquisto del getto aria del minimo da 135 perchè indispensabile. 

Questa modifica necessità dell'adeguamento della cassa filtro con apertura di superficie 7,5x7,5cm (meglio nota mod 3"x3"), eliminazione del sistema "Pair" (iniezione di aria nello scarico) e del solenoide ("barilotto" avvitato alla parte inferiore del carburatore che nei primi tre rapporti modifica la pressione nella parte superiore del carburatore, limitando il sollevamento dello spillo). 

Sulla rete si trovano filmati e spiegazioni per effettuare l'elaborazione al meglio.

 

Per i vantaggi rispetto alla candela di serie, è stata installata una all’iridio CR9EIX che, con una gamma di temperature inferiore rispetto all’originale CR8E, si presta meglio nelle giornate calde in cui la moto viene caricata e lavora su terreni lenti.

Il sistema di scarico non è stato modificato in quanto, dopo alcune prove effettuate con collettori e terminali aftermarket, il risultato non conferiva vantaggi tali da motivarne una sostituzione se non con prodotti dai costi così elevati da competere con la valutazione della moto stessa.